[이슈콘서트] 우리 모두 노인이 될 텐데…고령운전의 해법은?

[앵커]

차량이 급가속하며 발생하는 사고, 운전자들은 급발진을 주장했지만 상당수는 페달을 잘못 밟아 일어난 사고로 밝혀졌습니다.

그러자 불안의 시선은 사고 운전자들의 공통점이었던 나이로 향했습니다.

누구든 언젠가 고령 운전자가 될 수밖에 없는 현실에서 우리는 어떤 대책을 준비하면 좋을까요?

이호근 대덕대 미래자동차학과 교수 함께하겠습니다.

교수님 어서 오세요.

[답변]

안녕하세요?

[앵커]

대전에서 서울까지 중간에 택시도 이용하고 하셨는데 어떻게 편하게 오셨습니까?

[답변]

택시를 2번 이용했는데요.

또 우연히 택시 2번 이용한 운전자들이 제가 연세를 여쭤봤는데 70세, 65세 모두 고령 운전자분이었는데, 다행히도 운전 능력이나 이런 데서 불안감을 느끼는 요소가 전혀 없었기 때문에 정말 편하게 왔습니다.

[앵커]

사실 운전이라는 게 연령 상관없이 누구에게나 위험은 있죠.

40대 후반부터 노안도 오고 하잖아요.

그런데 지금 우리 사회의 불안의 화살은 너무나 이런 고령 운전자들에게만 쏠려 있는 것 같아서, 실제로 이렇게 나이가 들면 사고를 많이 내요?

그게 통계로 확인이 되나요?

[답변]

사고율을 보면 2020년에 고령 운전자가 사고 낸 건수가 한 3만 1,000건 정도에서 23년에 3만 9,000건 정도 그다음 전체 사고 비율도 14.8%에서 20%로 조금씩 늘고 있습니다.

[앵커]

그런데 고령화 사회 되면 당연히 노인 인구 늘어나고, 그러면 노인 운전자 많아지고 사고 많아지는 건 당연한 거 아니에요?

[답변]

당연하다고 볼 수 있는데, 문제는 고령 운전자들 중에는 면허를 갖고 있음에도 불구하고 운전 안 하시는 분들도 있고요.

또 한 가지 운전의 빈도수를 보면 젊은 사람들은 운전을 많이 하지만 저희 아버님 같은 경우도 일주일에 한 번 정도 운동 가실 때 외에는 차를 이용 안 하거든요.

[앵커]

실제 운전자수 대비 사고 건수를 봐야 되는 거잖아요.

[답변]

그렇죠.

그러니까 실제 운전자수 대비 또는 주행 거리나 운전 시간 대비의 사고 건수를 보면 고령 운전자의 사고 비율이 통계보다 오히려 높게 나올 가능성도 분명히 있습니다.

[앵커]

그럼 어르신들이 가장 많이 하는 실수는 어떤 유형이에요?

[답변]

기본적으로 인지 능력이 다소 떨어지거나 판단 능력이 떨어지는 케이스가 많겠지만 그럴 경우에는 대형 사고로 이어지지는 않고요.

대부분 대형 사고나 큰 사건 같은 경우는 시청역처럼 페달 오조작, 이 부분에서 발생하는 사건이 가장 많다고 볼 수 있어요.

[앵커]

가속 페달을 밟아야 할 때 브레이크를 밟으면 그나마 다행인데.

[답변]

그렇죠.

[앵커]

브레이크 밟아야 할 때 가속 페달 밟으면서 사고가 많이 나지 않습니까?

[답변]

맞습니다.

그래서 이런 페달 오조작 방지 때문에, 이런 부분 때문에 사고가 워낙 대형으로 이어지기 때문에 해외 같은 경우는 페달 오조작 방지 장치를 의무화하는 나라들도 생기고 있습니다.

[앵커]

페달 오조작 방지 장치라는 거는 옵션처럼 넣어주는 건가요, 차량 안에다가?

[답변]

네, 차량의 옵션처럼 넣어주는 건데.

일단 긴급 제동 장치하고 차이가 있어요.

앞에 긴급 제동 장치 같은 경우는 운전자가 지속적으로 가속 페달을 밟으면 운전자의 의지를 최대한 존중해서 차는 나아갑니다, 해제되고.

그런데 페달 오조작 방지 장치는 실제 특정 RPM으로 급속하게 올라갈 경우에 1에서 1.5m 앞에 장애물이 있다 하면 제가 아무리 가속 페달을 밟아도 연료가 차단되면서 시속 8km 미만으로 천천히 가서 추돌을 하면서 큰 부상이나 사고를 방지해주고 또 한 가지 운전자가 착각했다라는 가정 하에 계기판에 현재 가속 페달을 밟고 있습니다라는 경고 문구를 띄워주는 게 페달 오조작 방지 장치입니다.

[앵커]

우리나라 완성차 업체들은 그 장비 못 만드나요?

안 넣어주나요?

[답변]

아니요.

만들 수 있습니다.

만들 수 있기 때문에 최근 나온 캐스퍼 같은 경우는 그 장치가 달려 있어요.

[앵커]

그거는 페달 오조작 방지 장치가 아니라 그거 아니에요?

긴급 제동 장치 아니에요?

[답변]

아닙니다.

모든 차종에는 일단 긴급 제동 장치는 의무화 되어 있기 때문에 달려 있는데, 페달 오조작 방지 장치가 캐스퍼에 우리나라 최초로 달려 있는데 그 이유는 일본에 수출하거든요.

일본 내에서는 내년 6월부터 페달 오조작 방지 장치가 모든 신차에는 달리도록 의무화 되어 있기 때문에 일본의 규정에 맞춰서 우리나라에도 달려서 나옵니다.

[앵커]

아직까지 우리는 의무화가 아니기 때문에 옵션처럼 구매를 해야 되는 거잖아요.

보통 항상 살 때는 이 옵션을 여러 가지, 에어백이라든지 커튼으로 같이 엮어서 옵션으로 넣다 보니까 너무 고가에 사게 되는, 사실 안전과 관련된 옵션은 따로 떼서 구매할 수 있게 되어야 되는 거 아니에요?

그게 공정 거래 아니에요?

[답변]

맞습니다.

긴급 제동 장치나 여러 가지 안전장치들을 보면 스마트 크루즈 컨트롤 아니면 반 자율주행 장치하고 옵션으로 묶여 있거든요.

그러다 보니까 어르신들 같은 경우에 전자장치의 작동이나 사용법에 상당히 곤란한 경우가 많거든요.

그래서 그런 부분들을 선호하지 않습니다.

그러다 보니까 이게 정부 차원에서는 이런 방금 말씀하신 안전장치나 오조작 방지 장치 같은 경우를 별도의 옵션으로 떼어서 이거를 구매가 가능하고, 이거에 대해서 어떤 비용 지급까지도 지원할 수 있는 제도를 만들 필요가 있습니다.

[앵커]

최근 한 지자체에서는 AI로 속도 제한하는 그런 기능을 시범 사업으로 추진한다 그런 얘기도 나오는데 그거는 어떤 방식으로 맡겠다는 거예요?

[답변]

아마 페달 오조작하고 비슷할 겁니다.

그래서 가속 페달을 밟았음에도 불구하고 현재의 주변 상황이 차량의 어떤 출력이나 속도를 높여주는 게 위험하다고 판단이 되면 여기서 속도를 제한하고 연료를 차단하는 이런 기술들인데, 이런 것들이 시범 사업이 진행이 된다고 하면 거기서 나온 결과를 봐야겠죠.

그래서 전체적인 사고율이 줄어들었다 이런 결론이 나오면 전국적으로 확대되고 의무화에 대한 여론도 생성되지 않을까 이렇게 보고 있습니다.

[앵커]

그러니까 내가 브레이크 안 밟아도 자동으로 멈춰주는 그런 기능을 말하는 거네요?

[답변]

그렇죠.

자동으로 멈춰주거나 아니면 속도를 현격히 줄여줌으로써 사고를 예방할 수 있는 기능들이 내포되어 있습니다.

[앵커]

사실 우리나라에서 고령 운전자들의 이런 사고를 막기 위해서 가장 먼저 나온 대책이 면허 반납이었잖아요.

그런데 굉장히 참여율이 저조한 거로 봐서는 면허 반납한다고 별로 좋은 게 없는 것 같아요.

인센티브가.

[답변]

면허 반납률이 1%, 2%대인데요.

일회성에 한해서 10만 원, 12만 원 정도를 현금 지급해주고 끝이거든요.

그런데 이게 어떻게 보면 한 달 택시비에도 부족한 금액인데.

[앵커]

그렇죠.

[답변]

이게 일회성으로 한 번 내고 말고, 그만큼 지급하고 말면 결국 상당히 곤란하고 결국 반납률이 저조할 수밖에 없는 구조적인 문제입니다.

[앵커]

특히 서울 주도권은 그래도 지하철, 버스 대중교통이 잘 되어 있지만 정말 시골에 사시는 어르신들 같은 경우의 면허를 뺏는다는 거는 집안에 움직이지 말고 가만히 있어라는 것과 똑같잖아요.

차가 곧 신발인데.

[답변]

맞습니다.

실제 농촌 지역 같은 경우는 고령화가 빠르거든요.

그런 지역에서 그래도 병원을 다니고, 마을마다 있잖아요.

읍내나 도심 지역으로 다니고 아니면 마트에 가서 시장을 보거나 하면 생존하고 관련된, 이동권이 보장되지 않은 상황에서 일회성 지급을 통해서 면허를 반납을 한다라는 부분들은 상당히 동의하기가 어렵고, 그런 분들 입장에서는 이동성이 보장되어야 된다.

예전에 100원 택시라고 오지에 있는 지역에 공영버스가 운행을 안 하는 대신에 일회성에 의해서 100원 내면 나머지는 지자체에서 지급해주는 이런 제도가 보장이 되어야 된다고 볼 수 있는 거죠.

[앵커]

그러니까 면허를 뺏는 것보다는 차라리 75세 이상 되면 3년마다 왜 면허 갱신하면서 테스트 하지 않습니까?

[답변]

그렇죠.

[앵커]

그거를 강화해야 될 것 같은데 지금은 어떤 테스트 받아요?

[답변]

실제 가장 중요한 게 적성검사도 합니다.

그다음에 교통안전교육을 인터넷으로 또 듣게도 하고요.

각종 사고에 대한 예제나 대응법을.

그런데 중요한 것은 여기서 치매 검사가 있거든요.

치매 검사를 통과하고 나면요.

적성검사에서 최하위인 5등급을 받아도 법적으로 면허를 반납하거나 허가를 안 해줄 수가 없습니다.

그러니까 치매가 아니면 면허를 누구나 연장할 수 있다라는 부분이거든요.

[앵커]

실제 주행 테스트는 안 해요?

[답변]

주행 테스트 같은 거는 안 하죠.

[앵커]

그런데 사실 우리가 고령 운전자를 걱정하는 것은 순간적인 돌발 상황이 왔을 때 실수할 가능성이 높으니 이런 리스크 높은 위험군을 운전하는 사회에서 격리 시킬 것이냐의 논란이잖아요.

그런 단순한 검사로 이런 것들까지 잡아낼 수 있을 것이냐.

[답변]

그렇다 보니까 합격률이 98.5% 이상이 되고 1, 2%의 극소수만 떨어지는 상황이다 보니까 유명무실한 제도라는 게 상당히 많고요.

특히 그러다 보니까 일반 운전자가 아니고 대중교통 수단을 운전하는, 대형 화물 트럭이라든지 버스를 운전하는 이런 분들에 대해서는 일단 사고가 한번 발생하면 피해가 개인 운전자가 내는 사고에 대해서 상당히 클 수밖에 없거든요.

그래서 이런 제도를 현실적으로 강화해야 되지 않을까.

또 한 가지는 개인의 건강 상태에 따라서 의료보험 적용을 받아서 졸음을 유발하는 약을 복용할 수도 있고요.

큰 수술을 통해서 거동이 불편할 수도 있거든요.

그래서 이런 부분까지 연계해서 대책 마련이 필요해 보입니다.

[앵커]

정부가 도입을 검토하고 있는 고령자들, 조건부 면허 그거는 어떤 내용이에요?

[답변]

조건부 면허 같은 경우는 예를 들면 낮 시간에만 내가 운전을 하겠다.

[앵커]

야간에 못하게 한다?

[답변]

그렇죠.

아니면 고속도로는 운전을 안 하겠다라든지 이렇게 스스로 제한을 하고 필요성, 나는 병원만 다니면 되고 마트만 다니면 되니까 이럴 경우에는 갱신 기간을 좀 더 늘려준다라든지 이런 플렉서블한 제도가 필요한 시기라고 볼 수 있습니다.

[앵커]

효과가 있을까요?

어떻게 보세요?

[답변]

저는 상당히 있다고 보여지고요.

또 한 가지는 참여율이나 막상 그 부분에 대한 단속이 어느 정도 이루어질지가 중요하겠죠.

야간에 운전 안 한다고 고령 운전자가 신청을 해서 면허를 받았는데 야간에 운전하는 부분에 대해서 어떻게 개인 정보를 최소한 보호하면서 그거를 적발해내면서 다시 한번 경고를 하고 운전을 금지 시킬 수 있는지 이런 제도적인 부분까지 종합적으로 논의되어야 됩니다.

[앵커]

기술적, 제도적으로 다양하게 접근하되 일률적으로 나이를 재단하는 그런, 나이로 제한하는 그런 차별은 없어야 될 것 같네요.

[답변]

맞습니다.

[앵커]

이호근 교수와 함께했습니다.

고맙습니다.

[답변]

수고하셨습니다.